Honda CBR 1000 F

Nachdem Honda die kostenintensive Erfahrung mit den VF Modellen einigermaßen überstanden hatte, besann man sich auf die Qualitäten der Vierzylindermotoren und stellte die vollkommen neu konzipierte CBR 1000 SC 21, erstmalig 1987 vor. Die Meinungen zu diesem Motorrad gingen damals sehr weit auseinander. Dennoch sollte sich schnell herausstellen das dieses Motorrad alles in den Schatten stellen sollte was bis dahin gebaut worden war.

Der Reihenvierzylinder ein Gedicht, Komfort auch für zwei Personen herausragend, absolut zuverlässig und von sehr hohem Qualitätsstandard, gewann sie sämtliche Vergleichs und Einzeltests.

Der oft benutzte Begriff " Wolf im Schafspelz " traf den Nagel voll auf den Kopf!
Mit diesem Modell fand Honda nicht nur den dringend gesuchten Erfolg, sondern konzipierte gleichzeitig einen Motor der überaus standfest war. Aber auch hier musste wieder festgestellt werden das Kinderkrankheiten vorlagen. Nicht lokalisierbare Motorengeräusche brachten so manche Werkstatt ins Schwitzen. Zunächst wurden in Form einer sehr kostenintensiven Rückrufaktion Nockenwellen mit kleinerem Maß verbaut, um später herauszufinden das der obere hydraulische Kettenspanner den Druck nicht schnell genug aufbauen, respektive halten konnte.

Die größte Fehlkonstruktion aber war zweifellos der anfänglich verbaute Limakettenspanner, welcher infolge fehlender Rastungen an der Spindel nicht mehr in die alte Position zurückgehen konnte. Dieses kleine mechanisch federbelastete Teil führte dazu das einige CBR 1000 Eigner Reparaturkosten von bis zu 1000 Euro übernehmen mussten, sofern sie nicht das Glück hatten das der Spanner in der Garantiezeit seinen Geist aufgab.

Diese Kosten sind durchaus berechtigt, denn um an den in der oberen Motorhälfte verbauten Limakettenspanner zu gelangen, muss der Motor getrennt werden !

Die später gebauten Motoren ab Baujahr 1989, erkennbar an werksseitig verbauten Innensechskantschrauben am Kupplungsdeckel, hatten diese Probleme nicht mehr!

Das Fahrwerk der SC21 benimmt sich, setzt man neue Konstruktionen dagegenhält wie ein ziemlich sturer Esel. Durch die flachstehende Gabel besitzt sie einen hervorragenden Geradeauslauf. Andererseits schiebt das Teil besonders bergab dermaßen über das Vorderrad in Richtung Kurvenaußenrand , das man unter Umständen genötigt wird den Anker zu werfen. Die damit verbundene Hochfrisur unter dem Helm kann bleibende Schäden hinterlassen! Warum Honda damals Dunlop Reifen als Erstbereifung montieren ließ, kann ich nicht nachvollziehen. Fakt ist, das dieser Reifen eine Zumutung ist, und bei mir und meiner Mitfahrerin für überaus spannende Momente gesorgt hat.

Die bessere wenn auch keine optimale Lösung bietet Metzeler an.
Eine Umrüstung auf 33/99 brachten wenn auch sehr kräftezehrend insofern ein positives Ergebnis, das die CBR jetzt vernünftig lag und im Grenzbereich besser zu kontrollieren war. Bemerken möchte ich noch, das die CBR voll beladen auf der Straße liegt wie ein Brett und auch in Kurven besser zu kontrollieren ist.

Bezüglich Inspektion empfehle ich den Originalölfilter und ein gutes Mineralöl. Nicht zugelassenes Synthetik Öl birgt die Gefahr das die Kupplung rutscht. Der Ölverbrauch liegt je nach Beanspruchung bei max. 0,5 Liter auf 1000 km.

Ebenso wichtig, der regelmäßige Austausch aller Flüssigkeiten, wie Hydrauliköl und Kühlwasser. Bezüglich Wasser empfehle ich kein Leitungswasser zu verwenden, weil dieses eventuell zu kalkhaltig und somit langfristig die Wasserpumpe schädigen und die Lamellen des Kühlers zusetzt. Das Mischungsverhältnis, 50% Kühlmittel für Aluminiummotoren und 50% destilliertes Wasser

Bezüglich dem oben gezeigten Nachfolgemodell SC 24 (gebaut ab 1989 ) darf nicht unerwähnt bleiben, das infolge der neuen Geräuschemissionen am Motor Änderungen vorgenommen werden mussten. Leider haben diese Änderungen besonders beim Modell ab 1993 dazu beigetragen den ehemals sehr lebendigen Motor relativ stark einzudrosseln. Eine reduzierte Leistung von etwa 10 - 15PS ist durchaus real. Dennoch sind die feinen Qualitäten dieser Konstruktion immer bestehen geblieben.

Allen, die ein besonderes Interesse an einer neuen Auspuffanlage haben, möchte ich mitteilen das die Serienanlage am besten läuft. Nach Montage einer 4/1 Anlage mit ABE wurde nach einem Leistungstest auf dem Prüfstand bei Dynojet in Krefeld festgestellt, das die von mir empfundenen Werte, wie Drehmomenteinbruch, als auch unwillige Gasannahme besonders im oberen Drehzahlbereich, stimmig waren. Durchaus möglich das die von mir verbaute Markenanlage hieran beteiligt war.

Fakt ist, das vor allem die SC 21 äußerst empfindlich auf Änderungen der Auspuffanlage reagiert. Die in diesem Modell verbauten Vergaser sind hierfür verantwortlich. Hier fehlen die unten beschriebenen Verbindungen!

Die Vergaser der SC24 ( ab Modell 89 ) wurden insoweit überarbeitet das eine Verbindung zu den Membranen untereinander hergestellt wurde. Die Membranen können somit nicht mehr flattern! Die Gas Säule wird somit auch nach Änderungen am Auspufftrakt aufrecht erhalten! Der Fachmann spricht hier von beruhigter Luft, diese ist unbedingt nötig wenn am Auspuff Änderungen vorgenommen werden sollen!

Motor
Nachfolgende Angaben beziehen sich auf das Modell SC 24 mit DCBS, Baureihe ab 1993.

Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor. Vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, Schlepphebel mit Einstellschrauben. Bohrung Hub 77 x 53,6 mm, Hubraum 998 ccm, Verdichtung 10,5. Vier Keihin Gleichdruck-Flachschiebervergaser, 37 mm, kontaktlose Zündanlage, Batterie 12 V/14 Ah, Elektrostarter

Antrieb
6 Gänge, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Kette

Fahrzeugwerte
Brückenrahmen aus Rechteck-Stahlrohr. Vorn Telegabel 0 41 mm, Federweg 130 mm, hinten Stahlschwinge mit Zentralfederbein, Federbasis stufenlos, Dämpferzugstufen dreifach einstellbar, Federweg 115 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetallräder, vorn 3.50 x 17, hinten 5.50 x 17. Bereifung vorn 120/70 VR 17 V270, hinten 170/60 VR 17 V270, Vorn Doppelscheibenbremse, 0 296 mm, Dreikolben Schwimmsättel, hinten Scheibenbremse, 0 25 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Dual Bremssystem ab Modelljahr 1993

Maße und Gewichte
Radstand 1500 mm, Nachlauf 110 mm, Nachlaufwinkel 63 Grad, Lenkerbreite 650 mm, Sitzhöhe 780 mm Gewicht 270 kg, zulässiges Gesamtgewicht 456 kg Zuladung 186 kg

Ausstattung
Tankinhalt 22,0 Liter Vollverkleidung. Cockpit mit Tachometer, Drehzahlmesser, Kühlmitteltemperatur und Tankanzeige.

Messwerte, 98 PS Version
Spitze solo sitzend 224 km/h, liegend 233 km/h Beschleunigung 0 bis 100 km/h in 3,9 s, 400 m in 12,7 s 1000 m in 23,5 s, Durchzug im letzten Gang von 60 bis 140 km/h in 10, 5 s. Verbrauch 7,6 Liter Normal bleifrei , Reichweite ca. 280 km

Alle CBR 1000 Motoren verfügen auch heute noch über sehr feine Qualitäten. Einzig die ersten Modelle vom Typ SC 21 zeigen einige Probleme auf, die aber weder Einfluss auf die Langlebigkeit haben, noch Grund aufzeigen diese nicht mehr zu favorisieren.

Kenner unter uns würden den SC 21 Motor in das Fahrwerk der SC 24 verbauen, weil der SC 21 Motor ungedrosselt für Leistungen sorgt, die manch neue Konstruktion alt aussehen lässt.

Diese FAQ befasst sich mit den Problemen der Modellreihe SC 21, die ab 1987 gebaut wurden. Einige der genannten Probleme lassen sich aber auch bei der Modellreihe SC 24 beobachten. Es ist daher durchaus möglich, das vereinzelt auftretende Probleme mit einer SC 24 durch meine FAQ gelöst werden können.

...Im Motor befinden sich zwei Kettenspanner...
Der obere hydraulische Kettenspanner sitzt zwischen den Nockenwellen, und sorgt mit der nach dem Prinzip eines Hydrostößels arbeitenden Tätigkeit, für die korrekte Spannung der Steuerkette. Der an diesem Kettenspanner am unteren Ende verbaute kleine Ölbehälter, wurde bei den SC 21 Modellen zu klein ausgelegt. Dies hat zur Folge, das der benötigte Öldruck nicht gehalten, respektive aufgebaut werden kann. Ein im oberen " Stockwerk " klappernder Spanner ist daher bei allen CBR Motoren eine Last, und durchaus schon nach 10000 km am Ende. Auch die Tatsache, das dieser kleine Behälter ab Modell 1989 SC 24, den Anforderungen entsprechend vergrößert wurde, hat an diesem Umstand wenig verändert. Durchaus möglich das es hier zu Fertigungstoleranzen gekommen ist.

Der in der oberen Motorhälfte montierte Limakettenspanner hat innerhalb der ersten Baureihe SC 21 für erhebliche Probleme gesorgt, weil dieser infolge fehlender Rastungen an der Spindel nicht mehr in die vorgegebene Position zurückgehen konnte. Um diesen an sich kleinen Materialfehler beheben zu können, muss ein neuer Spanner verbaut werden. Eine sehr kostenintensive Reparatur. denn um an diesen Spanner zu gelangen, muss der Motor komplett getrennt werden! SC 21 Modelle ab 1989 wurden entsprechend revidiert! Erkennbar an werksseitig montierten Innensechskantschrauben am Kupplungsdeckel!

Sollte einer der beiden im Motor befindlichen Kettenspanner defekt sein, sind diese durch die technisch verbesserte Version vom Modell SC24 zu übernehmen! Bezüglich des oberen hydraulischen Kettenspanners möchte ich Euch nahe legen das neu konzipierte Ölleitblech gleich mitzubestellen! Der Einbau des oberen Kettenspanners ist für einen versierten Schrauber keine Herausforderung! Wie bei allen arbeiten am Motorrad möchte ich aber sehr dringend empfehlen nur erstklassiges Werkzeug zu verwenden!

Leider zeigen einige SC 24 Modelle den gleichen Schaden auf.

Sollte der Motor Deiner SC21 massive Schäden aufweisen oder die Reparatur übersteigt den Gesamtwert, ist aus Kostengründen zu empfehlen den Motor einer SC24 einzubauen. Wechseln, oder von der SC21 übernehmen musst Du den Stern auf der Kurbelwelle sowie die beiden Impulsgeber! Sind diese Teile nicht mehr vorhanden müssen Kabelbaum, Blackbox sowie Drehzahlmesser vom Modell SC24 übernommen werden!

ACHTUNG
Besondere Vorsicht ist angesagt, soll ein lange nicht gelaufener Motor wieder zum Leben erweckt werden! Die stählernen Nockenwellen gehen eine Verbindung mit dem aus Aluminium gefertigten Zylinderkopf ein! Wird dieser Motor nun gestartet, fressen sich die Nockenwellen sofort in die hierfür vorgesehenen Lager!! Es ist daher zwingend erforderlich, die Nockenwellenlager und auch die Nockenwellen mit MOS Fett einzustreichen! Nur so ist garantiert, das der Motor ohne Schaden laufen kann, bis der lebenswichtige Öldruck aufgebaut ist!

Withe Power Federn und das vom gleichen Hersteller produzierte Öl in die Gabel installiert, lassen die Gabel nicht mehr so tief eintauchen. Unter Umständen kann es ausreichen, die Gabel mit ein wenig mehr Öl zu befüllen. Wichtig, hier einen Mittelwert zu finden. Denn auch die Außentemperaturen haben einen sehr großen Einfluss auf die zu verrichtende Arbeit der Gabel. ( Materialausdehnung ). Das etwas längere Federbein der SC 24 ab 89 montiert, stellt die Gabel steiler. Die Gabel kann ohne Probleme einen cm mehr durchgesteckt werden.

Der Benzinverbrauch liegt bei ca. 8 Liter die allerdings nur dann realisiert werden, wenn nicht zu stark am Griff gedreht wird. Unter Volllast laufen 12 - 13 Liter in die Brennräume. Nicht synchronisierte Vergaser, sowie ein nicht gewechselter Luftfilter lassen den Verbrauch noch höher ansteigen.

Nicht synchronisiert arbeitende Vergaser tragen wesentlich dazu bei, das besonders im Bereich der Kupplung zusätzliche Belastungsspitzen auftreten. Auf Dauer betrieben wird der Korb derart massiv belastet, das Rattermarkierungen auftreten können. Die Vergaser können mit entsprechenden Uhren synchronisiert werden. Zu empfehlen sind die Uhren von Louis, die für etwa 90 Euro angeboten werden.

Der Vergaser an Zylinder zwei gibt den einzustellenden Wert vor.
Abzugleichen sind zunächst die Vergaser eins und zwei!
Anschließend werden die Vergaser drei und vier abgeglichen!
Abschließend werden alle vier Vergaser nochmals feinjustiert!

Lasst die Finger von der hinteren Radabdeckung!
Diese Abdeckung sorgt nicht nur dafür das Schmutz von wichtigen Bauteilen fern gehalten wird, sondern stellt vor allem die Belüftung der hinteren Zylinderwände sicher! Mit etwas Geschick kann hier der Spritzschutz der SC24 verbaut werden. Ohne montierte Abdeckung wird hinter dem Motor kein Unterdruck aufgebaut ! Der Motor überhitzt und wird sehr kostenintensive Schäden aufzeigen!

K&N Filter
Der Hersteller gibt an das keine Veränderungen am Motor nötig sind.
Ich sehe mich veranlasst Euch darauf hinzuweisen das der Luftfilter etwa 30% mehr Luftdurchsatz hat.

DER MOTOR LÄUFT ZU MAGER!
Im ungünstigsten Fall kann dies zu schweren Motorschäden führen!
Ihr werdet nicht umhin kommen die Vergaser anpassen zu lassen!

Anpassen der Vergaser und Umbau!
Die Leerlaufdüsen bleiben bestehen, da diese ihre Arbeit bei etwa 2300 U / Minute einstellen! Die Hauptdüsen werden beim Modell SC 21 von 122 auf 128, und beim Modell SC 24 von 120 auf 126 geändert! Diese Angabe ohne Gewähr da jeder Motor anders läuft ! Ein zusätzlich verbauter Dynojet - Kid, reduziert den Verbrauch, und lässt die CBR 1000 im unteren Drehzahlband besser ansprechen. Die Kosten liegen etwa bei 250 Euro.

Die Modellreihe ab Baujahr 1993 ( mit DCBS ) wurde werksseitig mit neu konzipierten Vergasern ( Flachschieber ) versehen. Eine Änderung ist auch hier machbar. Man sollte sich aber im klaren sein, das diese Vergaser einen kleineren Venturi Durchmesser haben. Die Leistung im oberen Drehzahlbereich verringert sich zugunsten der Gasannahme im unteren Drehzahlband. Dies macht sich besonders bei offen gefahrenen CBR 1000 bemerkbar.

ACHTUNG
Das hier gezeigte USA Modell zeigt Probleme auf, die im Schadenfall sehr entscheidend sind!

Sie verfügt über ein verändertes Fahrwerk, welches dem USA Markt angepasst , vor allem am längerem Nachlauf zu erkennen ist! Sollte ein neues Verkleidungsteil nötig werden, können keine Teile vom deutschen oder EG- Modell verwendet werden! Bedingt durch den längeren Nachlauf wurden sämtliche Verkleidungsteile, einschließlich Tank, angepasst! Das USA Modell ist erkennbar an der Rahmennummer 0000000.

Abschließend noch ein paar Informationen zu meinem Umbau:

Nach einem Verkleidungsschaden in der Größenordnung von heute etwa 3000 Euro stand für mich fest das ich einen Großteil meiner Freizeit in der Garage verbringen würde. Ich möchte anmerken das der gezeigte Umbau aus den 90ziger Jahren stammt.

Zur damaligen Zeit - Anfang der Superbike-Umbauten - gab es relativ wenig Anbieter die in der Lage waren Teile für eine CBR 1000 F zu liefern. Damals teilten sich eine Hand voll Anbieter den noch jungen Markt. Hier Teile zu finden die optisch ansprechen, respektive zusammen passen, war recht schwierig.

Der Umbau entspricht in etwa der damals neu erschienenen Triumph Sprint. Die relativ großzügige Kanzel der Firma Wagner ließ vor allem zu den Kabelbaum sowie die Unmengen an Wasser und Ölkühlerschläuchen verstecken zu können. Nicht zu vergessen, das zumindest ein kleiner Teil des optisch unschön aussehenden Motors verdeckt werden konnte.

Zwei Personenheck und Bugspoiler von PS Schuppen, Frontverkleidung Firma Wagner Typ HSB, Felgen 3,5 " vorne, und 5,5" hinten, Schwinge und Bremsanlage vom Modell SC24, Bremsen vorne vom Modell SC24, Hydraulik XX, Tachoantrieb motorseits vom Modell SC24, Tachowelle GL 1500, Reifen 120 MEZI und 180 MEZ2, Spiegler Brücke und Micronlenker, Stahlflex komplett.

Die Serienauspuffanlage wurde mit Alublenden versehen, welche aus Aluminiumplatten, erhältlich im Großhandel, selbst auf Maß geschnitten, und mit Kofferbändern gespannt später vernietet wurden.

Alle Lackteile wurden in stundenlanger Arbeit vorbehandelt, und in Eigenregie lackiert!